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哈啰、滴滴、美团:电单车之战再起,谁能成为最后的幸存者?

2020-07-16 10:14:45

大多数小城市只能容纳一到两家共享电单车品牌。如果超额,一是政府不允许,二是难以盈利。这也意味着,关于准入市场的争夺是一场闪电战。

文 | 万珮

编辑 | 黄俊杰

滴滴和美团在半年间的大笔投入,打破了共享电单车市场的平衡。

《晚点LatePost》获悉,2020年6月,哈啰电单车平均日单量约为400万,而滴滴和美团的电单车日单量分别达到300万和100万左右。

一位两轮车业内人士表示,哈啰在新冠疫情爆发前一度占据七成市场份额,现在已经不到一半。

哈啰在2016年成立,在共享单车之战从低线城市包抄并壮大,成为最后的幸存者,蚂蚁金服是其最大股东。这一次角色变化,哈啰是守城者。

市面上的共享电单车大多为助力设计。这些车外观和普通共享单车相似,在座垫下方装有电池。骑行时,电机会提供助力,减少骑行阻力。

哈啰2017年开始投放,是三家中最早的。当时一二线城市大多明确禁止或表示不鼓励发展电单车。

滴滴2019年6月成立两轮车事业部,归属于普惠与出行服务事业群,整合自有品牌青桔单车和街兔电单车。2020年3月,两轮车进一步升级为滴滴的独立事业部,总经理张治东直接向程维汇报。在滴滴新三年计划,“0188”中,两轮车承担每日1亿单中的40%。

美团在2020年3月才开始大力投入电单车,此前只是少量试水。

《晚点LatePost》了解到,哈啰、滴滴、美团三家今年计划的电单车投放量都超过百万辆。这几乎追平了行业之前三年的发展数量。

共享电单车原本是小玩家的战场。经过三年多的市场更迭,只留下少数幸存者。随着政策松动、新冠疫情带动骑行,共享电单车市场今年真正热了起来。

一位行业人士形容,“在电单车这门生意能够看见盈利前景的当口,大玩家来了。”

共享电单车是个可以盈利的生意,至少在大战开始前

电单车的商业逻辑清晰可见——使用高频且客单价高。相比共享单车,投放共享电单车带来的收入增长高过成本增长。

根据《晚点LatePost》从行业内公司获得的内部数据,若将生产和运维成本以三年折旧平摊计算,共享电单车成本每年约为共享单车的2-4倍。

目前共享电单车的使用定价约是单车的2倍:共享单车起步价为1.5元/30分钟,电单车为2元/20分钟。如果是月卡差价更大,单车月卡25元无限骑行,助力电单车月卡84.9元,每天4次前30分钟免费。

《晚点 LatePost》制作;来源:采访、申万宏源研究

由于速度更快、骑行省力,再加上投放规模较少,目前共享电单车的使用频率远高于共享单车。

宁波交通部门的一项数据显示,2019年年底,该市共享电单车的使用率是单车的25倍多。宁波每辆共享单车平均每7.5日被使用一次,而共享电单车平均每日被使用3.4次。

宁波情况较为特殊,每百万人保有2.8万辆共享单车和电单车,比杭州高出近一倍。临近的嘉兴每百万人保有3400辆共享单车和电单车。根据嘉兴市道路运输管理局的数据,2019年上半年,嘉兴当地哈啰共享电单车的使用频率是共享单车的2.4倍——每辆共享单车平均每日被使用0.9次,而共享电单车平均每日被使用2.2次。

粗略计算,宁波、嘉兴的共享单车都处于亏损状态,而共享电单车则可能盈利。

在所有公开数据的所有城市,共享电单车的使用率都高于共享单车。即便在不允许共享电单车进入的北京,共享单车平均使用量也仅为每日1.4次。

哈啰内部人士称,根据内部计算,其电单车业务已经盈利。不过这个盈利的计算并没有一次性扣除生产投放新车的成本,而是将采购成本按时间均摊。

2016年共享单车兴起之时,领头的摩拜和ofo都称之为稳赚不赔的好生意。但随着资本大笔进入,大量投车、大量补贴,两家公司均背负数十亿元债务。

共享电单车面临的情况类似。在没有充分竞争的市场环境下,它被证明是个可持续的生意。但现在更多的玩家、更多的资源已经涌入。

各家运作方式有不同,滴滴和美团短期内更不在意盈利

三家打法各有差异,哈啰更关注利润率,强调精细化运营;滴滴、美团关注点更多在规模上,只要保持在盈亏平衡线上就可以。

一位哈啰内部人士称,为了降本提效,哈啰在组织上有一些收缩的动作,“我们会合并一些冗余岗位,在发展过程中,之前一个人就够的地方可能放了三个人,现在把它重新变为一个人,甚至0.5个人。”

一位互联网猎头称,滴滴的两轮车是扩招最多的部门。一位滴滴员工告诉《晚点LatePost》,滴滴2020年对两轮车所做的规划是占据40%的市场份额,三年做到50%市场规模。

美团同样要超车。美团联合创始人王慧文在2019年年底接受《晚点LatePost》采访时称,“我们认为可以(对电单车和共享单车)加大投入了,无论多少个城市,全部加大投入。”

共享单车的教训让从业者明白“烧钱换规模”的方式不可持续,但这招在快速开拓市场时依然奏效。

各家打起了投车战。《晚点LatePost》了解到,哈啰和滴滴均计划投放超百万辆电单车。

更激进的是美团,2020年计划投放200万辆。一位知情人士说,美团有一个“百日战役”计划,在100天把车辆投完,成为市场第一。

“这还只是原计划,看现在的情况极有可能加车,”一位哈啰人士说。在实际投放量上,美团自3月起投放超40万辆电单车,滴滴的投放数量更大。一位滴滴供应商相关人士告诉《晚点LatePost》,滴滴在天津有多家代工厂,“正在分批量增加订单。”

滴滴、美团已经在快步追赶中。一位哈啰员工称,“如果对手采用的激进策略,我们也只得跟进。”

三家在具体运作上各有不同。

在运维侧,哈啰自2019年开始按件数向运维师傅支付薪酬,而滴滴、美团都是底薪加提成。计件制的成本更高,好处是能够充分调动师傅的积极性,提高车辆运营效率。滴滴、美团也在研究这种方式,但一位滴滴人士认为,这会增加工作量、加快运维师傅的流失。

在用户侧,哈啰的竞争对手给了更多补贴。2020年,滴滴在两轮上的补贴要高于四轮。

而美团的产品激进。美团的车型现在投放的车辆大部分是有踏板和大坐垫的车型,体验接近传统电动车。而青桔和哈啰的电单车主要为电动助力车,外观更接近传统共享单车,在踩踏时通过电机助力。美团的电单车体验更好,但政策风险也更大。

一位滴滴人士认为,美团在产品上的快速迭代让它快速获得了用户。《晚点LatePost》独家了解到,哈啰也于近日将硬件研发中心升级为硬件解决方案事业部,从面向内部的研发部门升级为一个独立的业务单元,以提升硬件产品体验。

对巨头来说,电单车还有生态完善和战略上的意义。

滴滴布局电单车是对两轮出行平台渗透到四轮的一种防御。滴滴内部数据显示,网约车与短途两轮用户有大量交叉重合,重合度高达9成。一位滴滴人士认为,现在网约车的需求减少,是因为一部分被两轮车分流了。

这是一场不能言败之战。哈啰从两轮拓展到四轮是非常自然的逻辑,现在哈啰的整体用户数和滴滴几乎在同一量级上,也在通过聚合平台提供打车服务。如果两轮失守,对滴滴网约车业务也会有影响。

美团要的是流量,从而打造它的超级应用。美团的导流意图明显:单车小程序停止运营,只能用美团应用扫码骑行;2020年6月,美团强化美团平台建设,将原LBS平台下属两轮事业部调整至美团平台,相关负责人向美团平台负责人李树斌汇报,李树斌直接向联合创始人王慧文汇报。

电单车投放数量受限,各家都在通过合作伙伴进入市场

共享电单车的竞争关键在于各地政府允许的投入量。

2017年,政府对共享电动车的态度大部分为“暂不发展”、“不鼓励发展”甚至直接叫停。这也导致了共享电单车一直缓慢发展。转机在2019年,新的国家标准《电动自行车安全技术规范》发布,电单车身份自此合法化。

多数一、二线城市对共享电单车依然设限。如北京市在2020年5月发文称明确规定不发展共享电动单车。所以三四线,或是更下沉的城镇成为电单车主要投放目标。

大多数小城市只能容纳一到两家共享电单车品牌。如果超额,一是政府不允许,二是难以盈利。这也意味着,关于准入市场的争夺是一场闪电战。

三家都采取直营、联营和加盟并进的方式进入新城市。联营、加盟为了降低成本,也为了获得地方政府的投放批准。

上述哈啰两轮车人士表示,所谓联营就是在平台不能准入的城市,找有政府资源或资金的企业合作,平台和合作方2:8分成;加盟是合作方有政府资源但是不想投钱,平台和合作方3:7分成。滴滴和美团电单车的合作申请页面,也清楚列出了政商资源的选项。

多位两轮车行业人士认为,哈啰、滴滴和地方交管部门接触更多。哈啰是先发者,与一些城市的政府有独家运营合作;滴滴做网约车时已经积累了相关经验和资源。

各家都在探索与央企和地方政府的合作方式。滴滴青桔与国家电网体系内的国网什马公司合作电单车相关的能源服务;美团和通信基站运营方铁塔公司下属的铁塔能源建立合作,由铁塔能源为外卖骑手和电单车提供充换电服务。哈啰提供政务用车解决方案,并且在广州等城市为政府提供共享单车管理平台。

共享电单车几乎与共享单车同时出现,二者境遇却大不同。共享单车一路受资本关注,很快进入无止尽的烧钱;共享电单车没有资本的加速,行业一直是盈利为先、慢慢渗透。

现在新一轮大战开始,但参与者已经没有上一次大战的烧钱胃口。而各地政府花了数年时间清理共享单车,现在对于共享电单车的投放反应更快、限制也更多。

受限于资本和政策,这个行业无法像共享单车大战那样在城市里无止尽地投放车辆、无止尽地亏损。但这也意味着,现在每个城市留个各家投放车辆、占据市场的时间窗口更加有限。

“基本上今年年底市场就抢得差不多了。”一位哈啰两轮车人士这么认为。

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